Азиатские тигры (igor_tiger) wrote,
Азиатские тигры
igor_tiger

О ситуации в судостроении

Оригинал взят у moryakukrainy в Виктор Лисицкий о ситуации в судостроении
  О своем видении ситуации в судостроении рассказывает первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины "Укрсудпром".

В парламенте зарегистрирован целый ряд законопроектов в рамках реализации экономического эксперимента в судостроительной отрасли. Как Вы оцениваете данную инициативу?

В целом лично у меня впечатление от этих документов положительное - они прописаны профессионально и достаточно тщательно. Думаю, если эти нормы станут законодательными - они будут способствовать восстановлению судостроительной отрасли.

То есть недостатков Вы не видите?

Нет, есть некоторые слабые моменты. По ряду специальных регуляторных норм  механизмы их реализации выглядят неубедительно, считаю, что внедрить их в жизнь будет непросто. Это касается, например, положения о государственных гарантиях под экспортные заказы судостроителей. Все знают, что сумма госгарантий, которую может выдать правительство, сегодня жестко контролируется нашими кредиторами. Они следят, чтобы размер этих гарантий не превышал определенный уровень.

Что вообще подразумевает понятие "эксперимента" и насколько действенна  такая форма спецрегулирования?

Да, само название законопроекта мне не нравится, как не нравятся и заложенные в нем временные параметры. Слово "эксперимент" я бы вообще убрал. Будущим инвесторам должно быть понятно, что особое отношение к судостроению у нас - всерьез и навсегда. Ведь после того, как в 2005 мы одним махом отменили все льготы для отрасли, на нас смотрят с большим скепсисом.

Срок действия программы - 6 лет. Много это или мало?

Шесть лет - это очень маленький период. Наши конкуренты в этой отрасли на мировом рынке - хотя они уже и не конкуренты, поскольку очень далеко оторвались, - меры спецрегулирования для судостроения ввели очень давно, десятки лет назад. К примеру, Япония начала применять их в начале 50-х годов, Южная Корея - во второй половине 60-х, Китай - еще на 10 лет позже. США особый режим регулирования судостроения применяет с 1932 года, еще со времен Рузвельта. А с 1993 года  Штаты запустили "Title XI" - федеральную программу финансирования судостроения. Суть ее в том, что Maritime Administrator - департамент судостроения в структуре Министерства транспорта - наделяется колоссальными полномочиями в части поддержки судостроительной отрасли, в том числе по экспортным гарантиям для верфей от имени правительства США.

На какой срок стоило бы продлить действие закона?

В таких видах экономической деятельности, как судостроение, с длительным циклом производства,  планировать что-то на один-два года, и даже на 10, бессмысленно.  Поэтому я бы снял это ограничение - 6 лет - и поменял бы на бессрочный период.

А какие положения законопроекта имеют достаточно действенные механизмы для того, чтобы реально заработать уже сразу после его принятия?

В одном из положений, к примеру, дается перечень кодов предприятий по КВЕД, на которые распространяется действие "эксперимента". Этот перечень покрывает все, что нужно - не только судостроительные, судоремонтные заводы, но и исследовательские, конструкторские организации. Это положительный момент. Кроме того, предусмотрены такие спецрегуляции, как компенсация ставок по кредитам из госбюджета, отмена ввозных пошлин на оборудование, которое необходимо для строительства судов и которое не выпускается на территории Украины.  

В последнее время ситуация для судостроителей в мире не самая благоприятная - наблюдается избыток флота, фрахтовые ставки рекордно низки. Грозит ли, по-Вашему, судостроению упадок, и как скоро эти тенденции отзовутся на украинских верфях?

Это все - не более чем разговоры. Проследите динамику развития морского флота за последние десятилетия. Она показывает, что суммарный дедвейт морского транспорта мира, начиная примерно с 80-х годов, постоянно растет, причем высокими темпами.  То есть, вы понимаете - это натуральный показатель, на который не влияет никакая инфляция. Может показаться, что он растет безосновательно - мол, много настроили, а теперь некуда девать. Но и этот миф развенчивается динамикой роста объемов транспортной работы в измерении тонны/мили, которая показывает произведение количества перевезенных грузов на расстояние доставки. Этот показатель также постоянно растет. А все потому, что растут объемы мирового экспорта - 90% его в мире перевозится именно морским транспортом.

Где место на этом рынке украинских судостроителей?

Думаю, что где-то на задворках. Когда в 2005 году у нас одним махом было отменено действие сразу 23 специальных экономических зон, в том числе судостроительных, заказчики поняли, что правила игры у нас меняются очень легко и без объяснений. В то время как минимальное время для того, чтобы что-то планировать в этой отрасли - это 10 лет, поэтому программа кредитования, к примеру, должна быть рассчитана как минимум на такой срок. Подсчитано, что именно за период в 8-10 лет судовладелец возвращает цену танкера или рудовоза и легко может расплатиться с банками за кредит, взятый под его постройку, под процентную ставку примерно в 5% годовых.

Что мы могли бы предложить глобальному рынку в случае, если условия для производства сложились бы самые благоприятные?

Я уверен, что мы еще не растратили тот потенциал, который имели при Советском Союзе. Разрушить уникальные сухие доки или стапели длиной 300 м и шириной 50 м каждый - далеко не простая задача, даже если они много лет подряд стоят незагруженные. Такие стапели и  доки технически могут строить суда особо крупных размеров, у нас три завода - керченский "Залив", николаевские "Океан" и "Черноморский судостроительный". Они могут выпускать авианосцы, крейсера, огромные рудовозы - дедвейтом по 150-300 тыс. тонн.

То есть эта та ниша, в которой мы наиболее сильны?

Да, но заводов со стапелями и  доками на 150-200 м - еще больше, они способны производить суда полезным водоизмещением 20-40 тыс. тонн. То есть при соответствующих условиях регулирования мы могли бы иметь хорошую загрузку не только относительно простыми транспортными судами и кораблями - траулерами, десантными, эсминцами, - но и более сложными рыбопромышленными. На них всегда есть мировой спрос, да и вообще, потребность в торговых судах, как я уже говорил, постоянно растет.

Как бы Вы оценили текущую загрузку судостроительных предприятий Украины?

В среднем она составляет не более 10%. Объем экспортной выручки по отрасли находится в пределах нескольких десятков млн долл. в год. В то время как существующие мощности позволяют ежегодно производить продукции на примерно 0,5-1 млрд долл. и больше. С учетом того, что за всю историю независимой Украины пик нашей экспортной выручки едва превысил 70 млрд долл., это, согласитесь, неплохое подспорье для ВВП.

Как Вы считаете, есть ли реальная заинтересованность в украинских судостроительных мощностях со стороны России?

Со стороны России озвучивались разные планы относительно Украины. Какое-то время они высказывали заинтересованность в наших мощностях, а потом вдруг заявили, что загруженность их собственных заводов не превышает 30%, поэтому нужно работать над размещением заказов на них.
Но это ерунда - Россия никогда не сможет построить у себя те суда, которые можно создать у нас.

Основные регионы сосредоточения судостроительных мощностей России - Финский залив, реки, Дальний Восток - просто не имеют для этого нормальных географических условий. И нигде невозможно в России построить суда длиной 250-300 м, а в Украине можно.
Но это, очевидно, такая политика: они размещают заказы где угодно - в Южной Корее, Китае, Европе, - но только не у нас.

Екатерина Гребеник
"ЦТС"



Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments